一、引言
由于近年來(lái)電子汽車(chē)衡的秤量越來(lái)越大，按照法定的方法檢定或校準成為一種很難操作的工作，所以許多有志之士就在不斷的探索合理而有效的檢定或校準方法。怎么能夠準確、方便、安 全地獲得一臺大型電子汽車(chē)衡的稱(chēng)量性能，按照我國目前各個(gè)地方技術(shù)機構所具備的能力，僅僅采用砝碼法是不能輕易達到目的的。
二、檢定工作的內涵
R76-1《非自動(dòng)衡器》國際建議中對于稱(chēng)量性能的檢測要求：
從零點(diǎn)逐步施加試驗載荷至大秤量(Max)，再以相反次序逐步卸下試驗載荷至零。測定初始固有誤差時(shí)，至少選擇10個(gè)不同的試驗載荷，其它稱(chēng)量試驗至少選擇5個(gè)試驗載荷。選擇的試驗載荷包括大秤量(Max)，小秤量（Min），以及處于或接近大允許誤差改變的那些載荷值。
我們從中可以清楚地看到以下幾個(gè)方面的情況。
1.檢測是從零點(diǎn)逐步開(kāi)始加載試驗載荷，一直到大秤量。
目的是檢查該衡器的誤差曲線(xiàn)是否在允許誤差帶的范圍之內，如果發(fā)現有個(gè)別秤量值的誤差偏離了允許誤差帶，也可以通過(guò)稱(chēng)重指示器的線(xiàn)性修正功能進(jìn)行修正，保證衡器的整個(gè)稱(chēng)量性能全部在允許誤差的范圍內。
2.然后，逆順序逐步卸載試驗載荷，直至零點(diǎn)。
目的是檢查該衡器回程的誤差曲線(xiàn)（即滯后線(xiàn)性），是否在允許誤差帶的范圍內，如果發(fā)現有個(gè)別秤量值的誤差偏離了允許誤差帶，也是可以通過(guò)稱(chēng)重指示器的線(xiàn)性修正功能進(jìn)行修正的。
3.測定初始固有誤差時(shí)，至少選擇10個(gè)試驗載荷。
一般在對一臺新型衡器進(jìn)行型式評價(jià)試驗時(shí)，需要選擇10個(gè)試驗載荷進(jìn)行檢測，目的是了解此類(lèi)新型產(chǎn)品的“初始固有誤差”的情況。只有通過(guò)定型鑒定了的衡器產(chǎn)品，在首 次檢定及后續檢定時(shí)，就可以只選擇5個(gè)試驗載荷。
4.選擇大允許誤差改變的載荷值。
大允許誤差改變的載荷值，這些點(diǎn)是一臺衡器要求比較高的、比較難的點(diǎn)。比如，3級秤的500e、2000e的兩個(gè)載荷值，500e這一點(diǎn)在允許誤差±0.5e是相對誤差大的；2000e這一點(diǎn)在允許誤差±1.0e是相對誤差大的。也就是說(shuō)，只要這些載荷點(diǎn)能夠在允許誤差范圍之內，那么這臺電子衡器也就是合格的了。
當然，電子汽車(chē)衡的檢定或校準時(shí)還應該包括：置零準確度、偏載性能、除皮準確度、重復性、鑒別閾等項目的試驗。
三、幾種檢測方法解析
1.對于由多塊結構組合承載器檢測方法
美國“NIST Handbook 44”手冊中規定，對于汽車(chē)衡、軸重儀及組合式汽車(chē)衡偏載試驗，試驗區域應為長(cháng)度1.2m和寬度3.0m，大試驗載荷應滿(mǎn)足公式：大載荷的比率r×0.9×CLC。其中，r是任意兩個(gè)或更多相鄰軸組的距離；CLC是 “集中載荷”（CLC≥衡器的大秤量/（N-0.5））；N是承載器的節數。
按照以上的檢測方法，于是，就有專(zhuān)家就想出了這樣一個(gè)思路：汽車(chē)衡的承載力是由單節承載器決定的，是否可以按照每一節為一個(gè)稱(chēng)量范圍，分別檢定？只要將每一節檢測合格，就認可整臺汽車(chē)衡都符合稱(chēng)量性能了呢?
但是有關(guān)專(zhuān)家告訴我，美國“NIST Handbook 44”手冊中的此項規定，是與美國聯(lián)邦公路管理局關(guān)于車(chē)輛載荷與橋梁總負荷關(guān)聯(lián)的一個(gè)公式，其目的是要求設計汽車(chē)衡時(shí)，必須與汽車(chē)對橋梁作用力按照集中載荷方式考慮的[r1] 。所以，我們在設計汽車(chē)衡承載器時(shí)，必須考慮承載器的剛度、強度也要按照橋梁的指標。即使相同載荷，當軸距不同的車(chē)輛稱(chēng)量時(shí)，汽車(chē)衡也應該能夠保證正常使用，而與汽車(chē)衡檢測方法沒(méi)有關(guān)系。
2.現場(chǎng)單獨檢測稱(chēng)重傳感器方法
看到一篇文章中提出的一種檢測思路。就是在汽車(chē)衡安裝現場(chǎng)將稱(chēng)重傳感器從承載器下取出，使用一種便攜式裝置只對稱(chēng)重傳感器進(jìn)行檢測調整，就認為完成了該衡器的檢測。
這種思路是一種“瞎子摸象”的方法，只是考慮了稱(chēng)重傳感器對衡器的影響因素，而忽視了其他裝置對稱(chēng)量性能的影響。與其采用這種方法，還不如直接拿稱(chēng)重傳感器的出廠(chǎng)檢測報告看更直接。
實(shí)際上，任何一臺電子衡器的稱(chēng)重傳感器和稱(chēng)重指示器，都是出廠(chǎng)前通過(guò)專(zhuān)用設備對其計量性能檢測過(guò)的。這種在使用現場(chǎng)再使用便攜式裝置的稱(chēng)重傳感器檢測，是沒(méi)有任何意義的工作。
3.承載器分段檢測準確度
有這樣一種檢測方法：是在對汽車(chē)衡進(jìn)行偏載試驗之后，對于由多段結構的承載器選擇任意一段，進(jìn)行稱(chēng)量性能的加載試驗，與檢定規程規定的加載載荷不同，僅僅只是將部分重量的砝碼進(jìn)行加載試驗，如果需要也可以再選擇一段承載器進(jìn)行檢測。要求在該秤量值時(shí)稱(chēng)量誤差不大于大允許誤差。
也就是說(shuō)，對于由三段結構的承載器，只需要使用1/3Max的砝碼，對其中一段承載器進(jìn)行加載，只是檢測1/3Max的稱(chēng)量性能。
優(yōu)點(diǎn)：
⑴這種方法只采用了部分的標準砝碼，對一臺大秤量的衡器進(jìn)行了檢測，減少了砝碼的使用量。
⑵這種方法對承載器進(jìn)行了集中加載，考核了承載器的相對變形量，但是無(wú)法知道該汽車(chē)衡的整體稱(chēng)量性能。
缺點(diǎn)：
⑴這種方法僅僅檢測了該汽車(chē)衡部分的量程，無(wú)法知道大于這個(gè)量程時(shí)的性能變化情況。
⑵實(shí)際上此種方法與第 一種思路是非常相似的，僅僅作為偏載檢測是可以考慮的方法。
4.分量程檢測性能
在一篇文章上看到這樣的一種想法：檢測工作是在對衡器使用砝碼進(jìn)行偏載試驗之后，將不知道確切重量值的載荷（大約1/3Max）加載到承載器上,從稱(chēng)重指示器得到一個(gè)重量值，再加載一組砝碼（大約1/500Max）,觀(guān)察示值是否增加了相同的重量值；取下砝碼后再將不知道確切重量值的載荷（大約1/3Max）加載到承載器上，從稱(chēng)重指示器上又得到一個(gè)重量值，再加載一組砝碼（大約1/500Max），觀(guān)察示值是否增加了相同的重量值；依次類(lèi)推，直至到一個(gè)不確定的大量程。
問(wèn)題：
此種方法看似加載載荷至該衡器一個(gè)不確定的量程，得到了該衡器的一個(gè)分量程的稱(chēng)量線(xiàn)性。而實(shí)際上，拿一個(gè)不知道確切量值的載荷加載到衡器上，是無(wú)法得到被測衡器實(shí)際稱(chēng)量性能的，即使其中也用一組砝碼檢查了某一段的稱(chēng)量性能，也僅僅是整個(gè)稱(chēng)量性能中的某一小段，至于該衡器的整個(gè)線(xiàn)性曲線(xiàn)的走向是無(wú)法知道的。所以也就無(wú)法得出該衡器整個(gè)稱(chēng)量性能的優(yōu)劣了。
5.輔助檢定方法
獨立的輔助檢定方法是由力發(fā)生器（或液壓）機構、反力裝置、傳感器和測量?jì)x表等組成的用于實(shí)現對汽車(chē)衡施加標準載荷的單元，用于解決砝碼難于運輸；檢定工作量大、勞動(dòng)強度高、效率低；搬運大量砝碼安 全性差；成本費用高；很難嚴格按照檢定規程進(jìn)行檢定等問(wèn)題。每一個(gè)標準載荷單元既可以單獨檢測，也可以組合對各個(gè)秤量值進(jìn)行遞增或遞減檢測。
優(yōu)點(diǎn)：
⑴可以快速檢測到被測衡器的大秤量，得到被測衡器誤差線(xiàn)性曲線(xiàn)；
⑵ 解決了運輸大量砝碼的安 全問(wèn)題和費用問(wèn)題；
⑶ 提高了檢測工作的勞動(dòng)效率。
缺點(diǎn)：
⑴要在衡器的基礎上建立一套安裝反力裝置的機構；
⑵因為這個(gè)裝置在承載器上的是幾個(gè)集中作用點(diǎn)，比使用砝碼作用于承載器上的面積小的太多，所以對被測衡器承載器要求有足夠的強度、剛度；
⑶標準載荷單元應該早日爭取被列入“質(zhì)量計量器具檢定系統框圖”，作為“工作計量器具”使用。
四、總結
檢測一臺電子汽車(chē)衡的稱(chēng)量性能，實(shí)際上也是在檢測這臺衡器組成各個(gè)部分的設計、制造、安裝質(zhì)量。
這里以承載器結構的情況進(jìn)行分析:
這是一個(gè)中準確度等級的電子汽車(chē)衡誤差分布圖。
其中圖中粗的誤差曲線(xiàn)1是在大于2000e這一點(diǎn)后，出現“0”的誤差，而細誤差曲線(xiàn)2是在小于2000e這一點(diǎn)前，出現“0”的誤差。
為什么會(huì )出現這種現象呢？經(jīng)過(guò)大量的數據積累分析，粗的誤差曲線(xiàn)現象是反映該汽車(chē)衡承載器剛度優(yōu)于1/800，而細的誤差曲線(xiàn)現象是反映該汽車(chē)衡承載器剛度低于1/800，而且細的誤差曲線(xiàn)的曲率半徑越小，說(shuō)明該汽車(chē)衡承載器的剛度越低。
任何一臺電子汽車(chē)衡是由四大部分組成的：承載器、稱(chēng)重傳感器、稱(chēng)重指示器、支撐機構（基礎），我們在考慮電子汽車(chē)衡性能時(shí)，必須考慮這些組成部分的結構和性能。任何一臺衡器都有初始固有誤差，這個(gè)初始固有誤差是衡器在性能檢測和量程穩定性檢測前所確定的誤差。初始固有誤差的定義說(shuō)的好：任何一臺衡器自其設計制造安裝結束之后，這臺衡器的命運就已經(jīng)確定的了。為什么要這樣講呢？因為，在設計過(guò)程中，承載器的剛度、強度都是設計所決定的，稱(chēng)重傳感器的技術(shù)指標也是設計時(shí)選擇的，稱(chēng)重指示器的參數（分度數、靈敏度、噪聲、零點(diǎn)溫度性能、量程溫度性能等）也是設計時(shí)選擇的，而支撐機構（基礎）的質(zhì)量是由混凝土的標號、鋼筋配置（或者是鋼鐵框架結構）確定的；再保證制造過(guò)程中各個(gè)部分加工工藝的執行程度；安裝過(guò)程中保證質(zhì)量。這些原始數據確定的前提下，自然這臺衡器固有誤差也就確定了。
所以要得到一臺電子汽車(chē)衡的稱(chēng)量性能，必須做到以下幾點(diǎn)：
1.只有檢測到該汽車(chē)衡的大秤量，才能知道被測汽車(chē)衡的稱(chēng)量誤差曲線(xiàn)。這樣即使出現個(gè)別秤量點(diǎn)超出允許誤差要求，也可以通過(guò)稱(chēng)重指示器的誤差修正功能進(jìn)行調整。
2.必須有一套可以方便、安 全進(jìn)行檢測的標準裝置。目前福建省計量科學(xué)研究院研制的“獨立的輔助檢定方法”，可能存在這樣那樣的一些問(wèn)題，但是它能夠方便、安 全地檢測到汽車(chē)衡的大秤量，能夠給予汽車(chē)衡一個(gè)基本稱(chēng)量誤差曲線(xiàn)。
3.除了要考慮四大部件的質(zhì)量之外，制造企業(yè)也必須注意邊界條件對衡器性能影響。例如，位移邊界條件和應力邊界條件所包括的：基礎板質(zhì)量、基礎高度差、混凝土強度、混凝土充填、壓頭結構、結構剛度、承載器焊接變形、承載器連接等影響。
參考文獻
[1]國際法制計量組織 OIML R76《非自動(dòng)衡器》（2006）國際建議 (E)
[2]美國“NIST Handbook 44”手冊 2013[E]
[3]JJG1118-2015 電子汽車(chē)衡（衡器載荷測量?jì)x法）檢定規程
[4]沈立人 邊界條件對衡器性能影響問(wèn)題的探討[J]衡器 20012.7.